Διεθνής Ναυτιλία: Πόσο επηρεάζεται από τη στροφή της Ευρώπης σε πιο «βρώμικα» ενεργειακά προϊόντα

Η στροφή της Ευρώπης σε πιο «βρώμικα» ενεργειακά προϊόντα για να καλύψει  τις πρόσκαιρες ανάγκες της έχει επηρεάσει και τη διεθνή ναυτιλία και ειδικότερα το εμπόριο με πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου και με δεξαμενόπλοια. Ωστόσο δεν επηρεάζονται όλα τα μεγέθη των πλοίων με τον ίδιο τρόπο  από τις αλλαγές που έχει επιφέρει ο ρωσοουκρανικός πόλεμος και η απόφαση   της ΕΕ να απεξαρτηθεί από τα ρωσικά ενεργειακά προϊόντα.

Αλλά πλοία κερδίζουν και άλλα χάνουν σε ένα «παιχνίδι» που επηρεάζεται από τις αποστάσεις αλλά και τις υποδομές των τερματικών σταθμών και λιμανιών.

Στα δεξαμενόπλοια ενδεικτικά όπως αναφέρει ο οίκος Poten την τελευταία περίοδο κερδισμένα φαίνεται να είναι τα πλοία suezmax που μεταφέρουν μέχρι ένα εκατ. βαρέλια αργού πετρελαίου και τα aframaxes που μεταφέρουν μέχρι 800.000 βαρέλια πετρέλαιο σε αντίθεση με τα υπερδεξαμενόπλοια (Very large Crude Carriers) που μεταφέρουν μέχρι 2 εκατ. βαρέλια αργού πετρελαίου. Εδώ βρίσκει εφαρμογή η παροιμία «μεγάλα καράβια, μεγάλες φουρτούνες».

Οφέλη

Αντιθέτως στο χύδην ξηρό φορτίο και ειδικότερα στη μεταφορά άνθρακα, σύμφωνα με τον  αναλυτή  του ναυλομεσιτικού οίκου Inetermodal  κ. Γιάννης Παργαντά, τα οφέλη φαίνεται να προκύπτουν για τα μεγαλύτερα πλοία (capesize) των 300.000 dwt καθώς αυτά τα πλοία θα μεταφέρουν στην Ευρώπη τον άνθρακα από Κολομβία και Αμερική όταν τεθεί σε ισχύ η απαγόρευση εισαγωγών ρωσικού άνθρακα. Αντιθέτως «χαμένα» είναι τα μικρότερου μεγέθους πλοία τα panamax τα οποία μεταφέρουν κυρίως άνθρακα προς την Κίνα. Όμως οι Κινεζικές εισαγωγές άνθρακα μειώνονται το τελευταίο χρόνο καθώς οι Κινέζοι έχουν αποφασίσει να ανεξαρτητοποιηθούν ως ένα βαθμό από τις εισαγωγές.

Έτσι αν δεν υπήρχαν οι ευρωπαϊκές εισαγωγές οι πιέσεις στους ναύλους των πλοίων μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου θα ήταν μεγαλύτερες.

Αξίζει αν σημειωθεί πάντως ότι οι ευρωπαϊκές εισαγωγές της ΕΕ είναι μέρος μόνο των Κινεζικών καθώς πέρυσι η ΕΕ εισήγαγε περί τα 80 εκατ. τόνους άνθρακα  και η Κινα περί τα 250 εκατ. τόνους. Βέβαια για την συνολική εικόνα της ναυλαγοράς χύδην ξηρού φορτίου «ευθύνη» έχουν και άλλα προϊόντα όπως το σιδηρομετάλλευμα , τα σιτηρά κ.λ.π.

Πάντως όπως σημειώνει ο κ. Παργαντάς όλη αυτή η εξέλιξη με τις ευρωπαϊκές εισαγωγές άνθρακα φαίνεται να έχει περιορισμένη διάρκεια μέχρι «να βγει ο χειμώνας» του χρόνου ίσως και λίγο ακόμη.

Η μεταφορά αργού

Όσον αφορά το πετρέλαιο οίκος Poten εκτιμά ότι αν και μακροπρόθεσμα οι οικονομίες κλίμακος που επιτυγχάνουν τα VLCC στη μεταφορά αργού θα τα επαναφέρουν στο προσκήνιο το τελευταίο διάστημα και λόγω του πολέμου στην Ουκρανία τα εμπορικά πρότυπα έχουν αλλάξει ως αποτέλεσμα των κυρώσεων στη Ρωσία και της επακόλουθης αυξημένης αγοράς ρωσικού αργού από ορισμένες χώρες, κυρίως την Ινδία.

Οι ινδικές εισαγωγές ρωσικού αργού από τη Μαύρη Θάλασσα έχουν επταπλασιαστεί και από τη Βαλτική Θάλασσα, έχουν δεκαπλασιαστεί. Αυτές οι αυξανόμενες εισαγωγές από τη Ρωσία ωφελούν τα δεξαμενόπλοια aframax και suezmax καθώς τα κύρια εξαγωγικά λιμάνια δεν μπορούν να φιλοξενήσουν VLCC. Οι εισαγωγές VLCC στην Ινδία μειώθηκαν την ίδια περίοδο, λόγω της σημαντικής μείωσης των εισαγωγών από τον Κόλπο των ΗΠΑ και την Κεντρική Αμερική. Η Δυτική Αφρική εξήγαγε επίσης λιγότερες ποσότητες στην Ινδία. Αυτές είναι όλες οι συναλλαγές VLCC για μεγάλες αποστάσεις.

Στο μεταξύ  καθώς η Ευρώπη απομακρύνεται από το ρωσικό αργό πετρέλαιο, εισάγει περισσότερο από τη Δυτική Αφρική, τη Μέση Ανατολή και τον Κόλπο των ΗΠΑ. Ενώ το εμπόριο της Μέσης Ανατολής προς τη βορειοδυτική Ευρώπη είναι κατά κύριο λόγο εμπόριο VLCC, τα suezmaxes πραγματοποιούν σημαντικό μέρος των εξαγωγών της Δυτικής Αφρικής και του Κόλπου των ΗΠΑ προς την Ευρώπη, προς όφελος των ναύλων των πλοίων αυτών. Μακροπρόθεσμα πάντως το τέλος του πολέμου στη Ουκρανία θα ωφελήσει τα VLCC εκτιμά ο Poten.

Λάμπρος Καραγεώργος

Πηγή:ot.gr