Εκτόξευση του κόστους των θαλάσσιων μεταφορών εμπορευμάτων

Το ραβδί λύγισε από την άλλη πλευρά. Αν η αρχική εμφάνιση της πανδημίας του κορονοϊού καθήλωσε τις θαλάσσιες μεταφορές, οι τελευταίες εβδομάδες σημαδεύονται από ένα "φρακάρισμα" μπροστά στην αυξημένη ζήτηση (bottleneck) που έχει αποτέλεσμα μεγάλες καθυστερήσεις, αλλά και εκτόξευση του κόστους μεταφοράς, το οποίο πιθανότατα θα αποτυπωθεί στον πληθωρισμό.

Ο Baltic Dry Index, σύνθετος δείκτης ο οποίος αποτυπώνει το κόστος μεταφοράς ξηρού φορτίου, βρισκόταν στις αρχές του 2000 στην περιοχή των 1.000 μονάδων και κατέρρευσε μέχρι τα μέσα Μαΐου στις 393 μονάδες λόγω των λοκντάουν. Όμως από το καλοκαίρι και μετά, οπότε και σημειώθηκε η "επανεκκίνηση" της κινεζικής μεταποίησης, πέρασε σε φάση μεγάλης μεταβλητότητας: άγγιξε τις 1.900 μονάδες, υποχώρησε μέχρι τον Δεκέμβριο στις 1.100 μονάδες, για να εγκαινιάσει νέα ανοδική πορεία, φθάνοντας τώρα στις 1.754 μονάδες.

Ένας από τους λόγους αυτής της εκτίναξης είναι η έλλειψη κοντέινερ, καθώς τη στιγμή της παράλυσης του διεθνούς εμπορίου την άνοιξη αυτά εγκαταλείφθηκαν στους ευρωπαϊκούς λιμένες και πλέον δεν είναι διαθέσιμα για την εξυπηρέτηση της κινεζικής εξαγωγικής "μηχανής". Χαρακτηριστικά, τα διαθέσιμα κοντέινερ στη Σανγκάη είναι περίπου τα μισά απ' ό,τι πέρσι, καθώς οι μεν εξαγωγές της Κίνας έχουν ανακάμψει, όχι όμως και οι εισαγωγές από τον δυτικό κόσμο.

Το αποτέλεσμα είναι ο υπερτετραπλασιασμός του κόστους της τελευταίες οκτώ εβδομάδες, καθώς η μεταφορά ενός κοντέινερ 40 ποδών από την Ασία στην Ευρώπη στοιχίζει πλέον, σύμφωνα με πληροφορίες των "Financial Times", τουλάχιστον 9.000 δολάρια, έναντι 2.000 τον Νοέμβριο.

Αισθητή η πίεση

Η βρετανική Ένωση Κατασκευαστών Οικιακών Ειδών αναφέρει ότι τα μέλη της καταγράφουν αύξηση του κόστους μεταφοράς των εισαγόμενων εξαρτημάτων κατά 300% σε σύγκριση με πέρσι, με αποτέλεσμα αυτό να ξεπερνά το περιθώριο κέρδους και να μην μπορεί να απορροφηθεί από τον παραγωγό, ενώ την ίδια στιγμή τα αποθέματα εξαντλούνται.

Η πίεση είναι αισθητή και στην Ελλάδα, καθώς ήδη από τον περασμένο μήνα ο πρόεδρος της Κεντρικής Ένωσης Επιμελητηρίων και του ΕΒΕΑ, Κωνσταντίνος Μίχαλος, ζήτησε την παρέμβαση της κυβέρνησης προκειμένου να επιλυθεί το τεράστιο πρόβλημα της κατακόρυφης αύξησης των ναύλων για τα εμπορευματοκιβώτια με πρώτες ύλες και προϊόντα που εισέρχονται στη χώρα.

Την κατάσταση επιβαρύνει περαιτέρω για την Ευρώπη η μετατόπιση της κίνησης προς τις θαλάσσιες οδούς του Ειρηνικού (δηλ. από την Κίνα προς γειτονικές χώρες ή την Αμερική). Και δεν είναι μόνο τα αυξημένα κόστη, αλλά και οι μεγάλες χρονικές καθυστερήσεις, της τάξης των 15-20 ημερών, που δημιουργούν ασφυκτικές συνθήκες, καθώς οι κινεζικοί λιμένες αδυνατούν να ανταποκριθούν.

Οι ευρύτερες επιπτώσεις

Με άλλα λόγια, οι μεν καθυστερήσεις αναμένεται να ροκανίσουν τον ρυθμό ανάπτυξης της παγκόσμιας οικονομίας κατά περίπου 0,3%, τα δε κόστη να τροφοδοτήσουν τον δείκτη τιμών καταναλωτή, εφόσον η θαλάσσια μεταφορά θεωρείται ότι ιστορικά αντιπροσωπεύει το 5% της τελικής τιμής των προϊόντων. Οι φόβοι των κεντρικών τραπεζιτών για τις πληθωριστικές πιέσεις που δημιουργεί ένα διεθνές περιβάλλον αφειδούς παροχής ρευστότητας επί μία δεκαετία δεν μπορούν παρά να ενισχύονται.

Οι Ευρωπαίοι πελάτες ελπίζουν πλέον στην υποχώρηση της εγχώριας μεταποιητικής δραστηριότητας που σημειώνεται στον ασιατικό κολοσσό λόγω των αργιών της Κινεζικής Πρωτοχρονιάς, ώστε να πάρουν σειρά και οι δικές τους παραγγελίες. Εκτιμάται, ωστόσο, ότι η έλλειψη κοντέινερ και άρα και η πίεση στις τιμές θα διατηρηθεί καθ' όλο το 2021, παρά τα καθησυχαστικά μηνύματα που εκπέμπει η δανέζικη Maersk, παγκόσμιος πρωταθλητής στον κλάδο των μεταφορών με κοντέινερ.

Η αισιόδοξη εκδοχή

Οι περισσότερο αισιόδοξοι υποστηρίζουν ότι ο αντίκτυπος θα είναι σχετικά περιορισμένος, διότι οι εισαγωγές προϊόντων από την Ασία αντιστοιχούν σε μόλις 4% του ΑΕΠ των ΗΠΑ και της Ευρωζώνης. Από την άλλη πλευρά, όμως, η πανδημία έχει αλλάξει τις καταναλωτικές συνήθειες: δραστηριότητες που αντίκεινται στην ανάγκη κοινωνικής αποστασιοποίησης, όπως τα ταξίδια και η εστίαση, έχουν σχεδόν εκλείψει, ενώ αντίστοιχα το ενδιαφέρον στρέφεται στην απόκτηση φυσικών αγαθών.

Για τους μη-Αμερικανούς εισαγωγείς προσφέρει πάντως μιαν ορισμένη εξισορρόπηση στην αύξηση του κόστους μεταφορών η ταυτόχρονη αποδυνάμωση του δολαρίου. Ο U.S. Dollar Index, που καταγράφει την αξία του δολαρίου έναντι ενός "καλαθιού" ξένων νομισμάτων, έχει υποχωρήσει κατά 10% το προηγούμενο εξάμηνο.

Η πραγματική ανακούφιση, πάντως, δεν πρόκειται να προέλθει παρά με την πραγματική χαλιναγώγηση της πανδημίας μέσω του εμβολιασμού, οπότε και θα επανέλθει η ζήτηση για υπηρεσίες και όχι μόνο για αγαθά.

Κέρδη όχι μόνο για το ξηρό φορτίο

Σε κάθε περίπτωση, η εμπορική ναυτιλία εμφανίζεται εξαιρετικά ενισχυμένη. Ο ημερήσιος τζίρος των μεγάλων πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων έχει υπερδιπλασιαστεί από το καλοκαίρι και μετά, ενώ οι ναύλοι για τα μικρότερα πλοία κοντέινερ έχουν αυξηθεί στο ίδιο διάστημα κατά 50%. Η ναυλαγορά των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων αυξήθηκε στα τέλη Αυγούστου κατά 24% σε σύγκριση με την αρχή του 2020 και κατά 39% σε σύγκριση με τα μέσα Ιουνίου 2020.

Υπολογίζεται ότι το 2020 τα κέρδη του κλάδου θα κυμανθούν μεταξύ 12 και 15 δισ. δολαρίων.

Δεν είναι μόνο ο κλάδος του ξηρού φορτίου που γνωρίζει κέρδη. Στα πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου, όπου πρωταγωνιστούν τα ελληνικά συμφέροντα, ο ημερήσιος ναύλος στη spot αγορά έχει σπάσει το όριο των 320.000 δολαρίων για ένα κυκλικό ταξίδι από τις ΗΠΑ προς την Ευρώπη, σύμφωνα με το Baltic Exchange, καθώς δεν υπάρχουν πλοία για αυτές τις διαδρομές, αφού προτιμούν την πολύ πιο κερδοφόρο Ασία. Το υγροποιημένο αέριο καταγράφει μεγάλη ζήτηση ειδικά στην Ασία, όπου ο κρύος χειμώνας και η περιορισμένη προσφορά μεταφορικής ικανότητας οδήγησαν τους ναύλους σε άνοδο σχεδόν 100.000 δολ. την ημέρα το τελευταίο διάστημα.

Του Κώστα Ράπτη

Πηγή: capital.gr